הצמיגים הם חוליית הקשר היחידה בין האופנוע לכביש. הצמיג בנוי משכבות של גומי מגופר (PLIES) המחוזקות ברשתות ניילון, פוליאסטר, ראיון או פלדה, המקנות לצמיג את חוזקו ועמידותו בפני לחצים וכוחות גבוהים. שכבות הצמיג מתחילות בעקב הצמיג המחובר לדופן חישוק הגלגל, עוטפות את היקף הצמיג ומתחברות לעקב בצדו השני של הצמיג.

תפקיד הצמיגים:

  • לספק אחיזת כביש טובה לגלגל בתנאי דרך שונים.
  • להעביר את מאמצי התאוצה, הבלימה וההיגוי.
  • לספוג חלק ממהמורות הדרך.
  • לשפר את נוחות הנסיעה.

לנו כרוכבים, ישנה אחריות בתחזוקה שוטפת של הצמיגים מבלי לחכות לטיפולים שוטפים בכדי לבדוק את הצמיגים. בבדיקות השגרתיות לצמיגים עלינו לבדוק:

  • לחצי אוויר והשוואתם מול נתוני היצרן – בדיקת הלחץ תתבצע כשהצמיגים קרים ובעזרת מד לחץ תקין ומכויל.
  • בדיקת עומק חריצי סוליית הצמיג, המינימום המותר הוא לא פחות מ 2 מ"מ.
  • בדיקת סדקים או חתכים בדפנות הצמיג ובסוליה.
  • בדיקת נפיחויות בסוליית הצמיג או בדופן.
  • שמירה על ניקיון הצמיגים. בשום מקרה אין להשתמש בחומרים "משמרים" או "מחדשים". חומרים אלה מגבירים את התבלות הצמיג ומוסיפים שכבת בידוד שומנית בין בצמיג לכביש.

 

חשוב ביותר! חובה להתקין צמיגים המתאימים והמיועדים לשימוש באופנוע ובמידות הרשומות ברשיון הרכב בלבד.

 

לחצי אוויר בצמיגים

לחץ האוויר בצמיגים הוא זה שמשמר את צורת חתך הצמיג בתנאי דרך שונים ובעומסים משתנים. נהיגה על צמיגים בעלי לחץ אוויר לא נכון מקטינה משמעותית את אחיזת הכביש והתנהגות האופנוע וגם פוגעת ברובדי הצמיג ומקצרת את חייו.

בלחץ אוויר נכון, שטח המגע עם הכביש הוא הגדול ביותר, הצמיג קשיח מספיק בכדי לעמוד בעיוותים הנגרמים כתוצאה מכוחות צד או תאוצה ובלימה ומצד שני גמיש מספיק בכדי לספוג את מהמורות הדרך.

לחץ אוויר נמוך – בלחץ אוויר נמוך, סוליית הצמיג "נמרחת" על פני הכביש, מה שגורם להרגשת היגוי כבד, לא מדויק ותחושת חוסר שליטה על האופנוע. כמו כן שטח המגע של הצמיג קטן בשל עוות הצמיג מה שמקטין את אחיזת הכביש, מחמם מאד את הצמיג וגורם להפרדות הרבדים הפנימיים. לחץ אוויר נמוך הינו הגורם העיקרי לבלאי מואץ של הצמיגים.

לחץ אוויר גבוה – בלחץ אוויר גבוה, הצמיג נוקשה מאד ושטח המגע עם הכביש מתבצע בחלקו האמצעי של הצמיג מה שמביא לאחיזת כביש מוגבלת מאד. בלחץ גבוה יכולת ספיגת המהמורות ע"י הצמיג קטנה ותחושת הנהיגה נוקשה ולא נוחה, ההיגוי קל מידי ומרחף והאפשרות לרעידות בנסיעה מהירה גדלה. כמו כן בשל התחממות הטבעית של הצמיג במהלך הנסיעה, לחץ האוויר גדל עוד יותר ויכול לגרום לפיצוץ הצמיג במקרים קיצוניים.

image002

 

לחץ אוויר נכון בצמיג כאמור הוא בעל חשיבות עליונה. לחץ האוויר הנכון בצמיגים הוא לחץ האוויר שיצרן הרכב קבע ובטווחים שנקבעו על ידו. הטווח מכסה את העומס המשתנה בין רוכב לרוכב, תנאי דרך שונים, סוגי צמיגים שונים ובין אופנוע אשר מרכיב נוסע נוסף.

 

מבנה הצמיג

הצמיג בנוי משלושה חלקים

  1. עקב הצמיג – אזור המגע בין הצמיג לחישוק המורכב מחגורה המהדקת את הצמיג לחישוק.
  2. דופן הצמיג (Side Wall) שכבות גומי הנותנות לצמיג את מבנהו. הן חשופות בצדי הצמיג, בין החישוק לסוליה, אך משתרעות מדופן אחת לשנייה. חלק זה מהווה את עיקר שלד הצמיג, האחראי לתמיכה במבנהו.
  3. סולית הצמיג (Belt) שכבת גומי בהיקף הצמיג, הסוליה היא השכבה הבאה במגע עם הכביש והיא אחראית על טיב האחיזה. הסוליה בעלת חריצים בחלקה החיצוני, שתפקידם לשפר את אחיזת הצמיג בכביש רטוב או מאובק וכן לצנן את החום שנוצר בעת נסיעה בגלל החיכוך.

image003

סוגי הצמיגים

  • צמיגים המיועדים לשימוש עם אבוב (TUBETYPE) – צמיגים אלה נפוצים באופנועים וקטנועים ישנים, ובאופנועי שטח ודו"ש למיניהם. צמיגים אלה מחייבים התקנה של אבוב (פנימית) בתוכם. יתרונות צמיגי האבוב הוא במחירם הנמוך וביכולתם לעמוד תחת עוותי צד חזקים מבלי שלחץ האוויר יצא מהצמיג. חסרונם הוא בחום שנוצר עקב חיכוך הפנימית לדופן הצמיג מה שגורם לבלאי גבוה ובמקרה של תקר, האוויר ייצא במהירות מהאבוב, דבר שיכול לגרום לאבדן שליטה על האופנוע.
  • צמיגים המיועדים לשימוש ללא אבוב (TUBELESS) – בשנת 1944 הומצא צמיג ה"טיובלס", צמיג ללא "פנימית" שהיה אטום לחלוטין לדליפת אוויר מחללו באמצעות מבנה מיוחד של חישוק גלגל ועל ידי ריפוד שכבותיו הפנימיות בחומרים המונעים יציאת אוויר. כשננעץ מסמר או כל חפץ חד אין לאוויר דרך מילוט אלא מהחור שנוצר, אך כיון שהמסמר הנעוץ אוטם בעצמו את חלל הצמיג הרכב יכול לנסוע עם מסמר בגלגליו תקופה ארוכה כשהאוויר אינו יוצא. בנוסף, בצמיגי טיובלס אין חיכוך בין הצמיג לאבוב דבר המקטין את התחממות דפנות הצמיג.

image005

 

  • צמיגים דיאגונליים – הכוונה היא לצורה האלכסונית בה הונחו שכבות הסיבים המרכיבות את השלד ביחס לחישוק וביחס לעצמן. החיסרון בשיטה זו היה בכך שהשלד כולו עבד כיחידה אחת ובשל כך גם שכבת הגומי הנראית לעין שמעליו, כך שכל עיוות בדופן הצמיג פגם בסוליית הצמיג כולו. במטרה למנוע התנהגות זו ולהפחית את פגיעת הצמיג, חיזקו את השלד בשכבות נוספות, אך בשל כך נוסף משקל רב לצמיג והתחזקה רמת החיכוך של הצמיג עם הכביש, דבר שהגדיל את ההתנגדות לגלגול, והפחית את רמת יציבות האופנוע. בעיה נוספת בשיטה זו היא התחממות יתירה בעת הנסיעה של השכבות שהונחו זו כנגד זו. ההתחממות קיצרה את תוחלת חייו של הצמיג וגרמה להגבלת מהירות האופנוע בגלל השינויים שעלולים היו להיווצר בין השכבות השונות של השלד בשל החום.

image007

  • צמיגים רדיאליים – עקב חסרונות אלו, המציאה חברת הצמיגים מישלן את הצמיג הרדיאלי שבו שונתה שיטת הבנייה של שלד הצמיג. שכבות השלד פוצלו לדופן הצמיג (side wall) ולחגורה (Belt). חוטי דופן הצמיג הונחו לרוחב הצמיג בין החישוקים (בתשעים מעלות לכוון הנסיעה), ואילו החגורה הונחה בזווית הקרובה לכיוון הנסיעה וכמעט ניצבת לזווית דופן הצמיג. באופן זה בוצעה הפרדה בין עבודת החישוק (שהינו מעביר הכח מהמנוע דרך האופן) לעבודת הסוליה (הבולמת ומאיצה את האופנוע על הכביש), כשדופן הצמיג "מתווכת" בין השניים ונושאת במאמצים הגדולים הכרוכים בכך. בעיית ההתחממות נפתרה אף היא על ידי הפרדת דופן הצמיג מהחגורה ומהזווית האחידה בחוטי דופן הצמיג, ובשל כך הוסרה הגבלת המהירות ותוחלת חיי הצמיג הוארכה משמעותית. הנחת שכבות השלד לרוחב אפשרה למיתרי דופן הצמיג לשאת את הכח שמפעיל לחץ האוויר בכיוון הרדיאלי בלבד, ואפשרה להפחית את שכבות דופן הצמיג עד כדי רובד אחד וכן לבנות את הצמיגים עם מיתרי פלדה. משקלו של הצמיג פחת.

image009

 

סימנים מוסכמים על הצמיגים

 

בכל צמיג מוטבעים על דפנותיו סימנים מוסכמים שהם תעודת הזהות של הצמיג ומתארים את מידותיו, העומס והמהירות המותרים ואת מבנהו.

image011

 

  • רוחב הסוליה – רוחב הסוליה נמדד בין הנקודות הרחבות ביותר בסוליית הצמיג (ישנם יצרנים מעטים המודדים את מקום חיבור עקב הצמיג ואז המידה נכתבת בצורה שונה). את המידה מציינים במילימטרים.
  • יחס גובה החתך – גובה החתך הוא הגובה בין עקב הצמיג לקצה הסוליה. יחס החתך מציין כמה אחוז מרוחב הסוליה הוא גובה החתך. במילים אחרות, בהנחה ורוחב הסוליה הוא 180 מ"מ והחתך הוא 55, אז גובה החתך יהיה 180*0.55 = 99. ככל שחתך הצמיג נמוך יותר יורדת נוחות הנסיעה כיוון שיש פחות אוויר המשכך את הזעזועים. עם זאת, מכיוון שהקיר הנמוך של הצמיג פחות מתעוות מתקבלת אחיזה טובה יותר המורגשת למשל בפניות. גם רוחב גדול של צמיג תורם לאחיזה עקב חיכוך גדול יותר עם הכביש, אך משפיע לרעה על ההתנגדות לגלגול כיוון שיותר שטח של הצמיג מתעוות בכל תזוזה של הצמיג ולכן צריך יותר כוח כדי לסובב אותו. באופנועים ספורטיביים משתמשים בדרך כלל בצמיגים רחבים וחתך נמוך על מנת לשפר את האחיזה. לעומת זאת אופנועים רגילים עושים שימוש בצמיגים צרים ובעלי חתך גבוה יותר לטובת נוחות נסיעה וצריכת דלק משופרת.
  • קוטר החישוק – זהו הקוטר שעליו מתחבר עקב הצמיג. את הקוטר מודדים באינצ'ים.
  • קוד אינדקס – קוד זה מציין את המשקל והמהירות המקסימאליים המותרים בצמיג זה. קיימים אופנועים רבים בעלי מידות צמיגים זהות אך בעלי משקל גבוה יותר ומסוגלים להגיע למהירויות גבוהות יותר, לכן חשוב מאד לבדוק את קוד העומס והמשקל ולהשוות לדרישות היצרן.

image013image014

 

תיקון תקרים בצמיגים

כרוכבים וכמי שבוודאי חווה או יחווה תיקון של תקר באופנועו, עלינו להבין מה מותר ומה אסור בתיקון התקרים:

  • לעולם אין להתקין פנימית בצמיג טיובלס.
  • תיקון תקר ייעשה בצורה תקנית ע"י פטרייה בחלקו הפנימי של הצמיג.
  • תקר הנגרם כתוצאה מחתך, לא ניתן לתיקון.
  • חל איסור על תיקון תקר הנמצא בסמוך לתקר ישן מתוקן.
  • אין להשתמש באמצעים חיצוניים לתיקון תקר (כנראה בתמונה).
  • תקר אלכסוני לא ניתן לתיקון – מחייב החלפת הצמיג.
  • תקר בצמיג שחוק, מומלץ לשקול את החלפתו.
  • תיקון תקר יבוצע באזור מרכז הסוליה בלבד ולעולם לא בדפנות.
  • יצרני צמיגים רבים אוסרים על תיקון צמיגים או מגבילים את המהירות המרבית על הצמיג המתוקן.
  • לאחר שני תיקוני תקר יש להחליף את הצמיג.
  • ניתן להשתמש בקצף תיקון זמני, אך יש להגיע בהקדם למוסך על מנת לבצע תיקון קבוע.

image016image015

איזון הגלגלים

הגלגל, כאובייקט בעל משקל המסתובב במהירות גבוהה, יכול לגרום לרעד הנגרם כתוצאה ממשקל לא שווה בהיקף הגלגל. משקל זה שואף לדחוף את הגלגל הצידה או החוצה בכוון המשקל העודף ובתדר השווה למהירות סיבובו. חוסר איזון בצמיג משפיע לרעה על יציבות האופנוע ובטיחות הנסיעה, כמו גם לבלאי מואץ בצמיג. במהירויות סיבוב גבוהות חוסר איזון של גרמים בודדים יכול לגרום לרעידה מורגשת ומסוכנת.

  • יש לאזן את הגלגלים בכל החלפת צמיגים ו/או כשיש בעיה של רעידות באופנוע.
  • גלגלים לא מאוזנים יגרמו לרעידות האופנוע בכל מהירות, אך במהירויות גבוהות חוסר האיזון יתבטא באחיזה מוגבלת, שליטה מוגבלת ואי נוחות וביטחון בנהיגה.
  • איזון הגלגלים יבוצע במכשיר המיועד לאופנועים.
  • במידה ויש פגיעות בחישוק (מכות, מעיכות), לא ניתן להגיע לאיזון מושלם.
  • בגלגלים בעלי חישורים (שפיצים), לא ניתן לאזן ע"י מכשיר אלקטרוני.

ניתן להבחין בין שני סוגי איזון:

  1. איזון סטטי – בבדיקת איזון סטטי, מתקינים את הגלגל על מכשיר בעל שני עוקצים ומסובבים קלות. הגלגל יישאף להיעצר כאשר הנקודה הכבדה ביותר תהיה למטה. בכדי לוודא כי זו נקודת חוסר האיזון, מסמנים את המקום וחוזרים על הפעולה שנית. אם מקום העצירה זהה, מתקינים משקולת במרכז החישוק בנקודה הגבוהה ביותר (ממול המקום המסומן) ובודקים שוב. מאפייני חוסר איזון סטטי הם תחושה של קפיצת הגלגל במהירויות גבוהות.
    image018
  2. איזון דינאמי – באיזון דינמי, בודקים את זריקת הצמיג והחישוק לצדדים ע"י התקנת הגלגל על מכשיר איזון אלקטרוני המסובב את הגלגל ומודד את מידת הזריקה ואת המיקום המדויק של חוסר האיזון. איזון הגלגל מתבצע ע"י הצמדת משקולות בצדי החישוק. במידה והגלגל לא מאוזן, הנהג ירגיש ברעד חזק בכידון השואף להיטלטל לצדדים במהירות. חוסר איזון זה גורם לתחושת אי יציבות ובמהירויות בינוניות לסכנת אובדן שליטה.